大约3年前，人类历史上第二波电动车浪潮的迹象初步显现。如今，随着奥迪e-tron quattro、保时捷Misson-E、奔驰EQ系列被董事会批准，代表汽车工业最先进生产力的大厂们都跃跃欲试，要好好教特斯拉“做车”。
更别提那帮受了刺激要造车的创业公司了。虽然等他们的电动车走向市场，至少还要3~5年；但在如此的电动车“大跃进”形势下，作者着实担心将来的充电问题。现在，特斯拉的超充站已经出现充电拥堵和情绪激化的问题了。
笼统来说，解决充电基础设施，就是两条路：
（1）兴建公共充电桩；
（2）鼓励车主安装车位（库）充电桩
这两条路，至少目前来看，前途都十分渺茫。
当前，电动车数量少，且相当一部分都是公用车辆（如分时租赁），真正的私家电动车数量，相比汽油车可以忽略不计：
特斯拉作为主流豪华电动车，在国内的保有量刚刚逼近3万台；腾势电动车的保有量，大约在5000台左右；除此之外，北汽、比亚迪、众泰等厂商的纯电动车，总体来说所占比例也很小。
所以，充电难问题尚不突出。
但截止2015年底，据公安部交管局统计，国内的纯电动汽车保有量为33.2万辆。当然，这其中有相当一部分是政府或企业采购。
然而按照“大跃进”的节奏，有朝一日，电动车的保有量会突破100万、1000万。这一切不是想象，就是近5年之内会发生的事情。
这将给充电网络带来严峻的挑战。
挑战一，充电标准混乱，导致充电站用途单一。
首先，特斯拉、腾势两大品牌的充电桩，就是相互不兼容，且不与第三方电动车品牌兼容。这样充电站的利用率就会降低。
目前，特斯拉在国内的中规车，使用的是欧盟的Type 2充电标准。工信部颁发的所谓“国标”，虽然是借鉴于欧洲标准，但与特斯拉完全不通用。
当然，目前国家电网、普天、星星等充电网络运营商的站点，都可以支持大多数自主品牌充电。
问题在于，充电接口的适配问题有待解决。开一辆宝马i3去国家电网，如果没有携带双枪充电线，则无法使用其交流慢充；而像北汽的EV200，就可以直接使用国家电网的直流快充。
挑战二，充电速度低下，限制车辆的使用效率。接口不统一不是最大的问题，充电速度太慢才是重点。
充电站分为快充和慢充。慢充的功率一般在10kW以下，快充则为10kW～50kW，50kW以上可以叫做超级充电站。目前，绝大部分的充电桩，都是慢充。
在充电车型电池为30kWh～60kWh时，充电时间要6～8个小时；快充可以节省很多时间，但等待时间依然长达1～3个小时。
目前，只有特斯拉的超级充电桩，可以实现120kW，乃至135kW（美国新泽西州的一个充电站），这使得85kWh的电池在1.5小时左右即可充满。而除特斯拉以外的其他品牌的电动车，虽然电池容量小很多，但充电速度相当龟速。
挑战三，充电成本。
当前，在国内运营充电网络的公司，除了国家电网还有很多。而每家公司的充电网络，几乎都有不同的定价策略。一般来说，把电费和服务费计算在内，每kWh电量的价格基本都在1元以上，有的超过了2元。
在此基础上，部分充电点因为物业限制，还需要收取停车费。这对车主来说，是个不得不权衡的问题。对于一辆装配62kWh电池的腾势电动车来说，充满一次电的成本可能是60元，也可能是100元，甚至跟加满一箱油的成本别无二致。
这会让车主都扎堆到花费最少的充电点，从而造成充电桩使用率与车辆分布的不均衡。
所以，除了要规范充电技术外，充电收费也需要物价和工商部门一并协调。尤其是对于充电停车是否应当收费，以及如何收费，车主、运营商、物业三方都要相互磨合。
目前，除国家电网运营的充电点外，中国普天、特来电、星星充电、能科股份、挚达、依威新能源等，都在铺设自家的充电网路。但是，这些只是“大跃进”的乐观表面。
在充电标准不统一、盈利模式不清晰的局面下，建设和运营一个充电站的成本其实是很高的。
在国家十二五规划的新能源板块，各大一线城市、国家电网等主力充电网络，都肩负着铺设充电网络的KPI。
然而，现实总是如此的骨干和残酷。国家电网在2015年曾立下豪言，要铺设2300多个充电站，如今实际完成的数量，也只有500个左右，并且亏损十分严重。
电动车本身还未开始普及，更未摆脱依赖牌照政策和补贴促进销量的“婴儿期”，充电基础设施就已经进入了“大跃进”时代。数量不能说明问题，因为在这么多的充电运营商发力的今天，我们充电还是面临插头不适配、效率太慢，以及收费混乱的问题。
那么，就剩下鼓励车主在车位（库）安装充电桩的路子咯？
对于有私人车位（库）的车主来说，这个问题不大，充其量是跟物业之间周旋一会；然而，在寸土寸金的一线城市，很多停车位（库）都是只租不售，根本没法单独安装充电桩，除非你住高档小区，有独立产权的车库。
上海的300万辆汽车，有多少在晚上是停在专属的车位（库）中呢？当大众化的电动车开始普及，对车主来说，他们除了不需要去加油站花费300元加油，回到小区还是要继续上演车位争夺战。
这种情况下，依靠私人充电桩来解决问题，显然不足以。当数以万计的电动车在城市中行驶，每隔2～3天就需要充电一次的时候，这对公共充电网络将造成多大的运营压力。
有人说，可以强制推行快充、超充，缩短单车充电时间，并限制充电时间。
这样做的成本更高！快充、超充使用的是直流充电技术，对于充电桩来说要有逆变器（AC-DC）、散热器等设备，而且由于功率很高，对于电网施加的负荷很大。一般的写字楼、居民楼、城市综合体，根本就不具备支持快速充电桩的电网基础，需要进行改进。
早前，特斯拉在望京总部落成时，建了4个充电桩，后来被撤走2个，原因就是恒通商务园的电网带不动。
在上海试驾腾势时，作者也被告知复旦软件园的腾势自建60kW快速充电桩，只能在晚上7点以后来充，目的是为了避开园区的用电高峰。
如果不能用快充，你只能选择3.3kW的慢充，或者1.5kW的随车充（噩梦……）。
所以，选择了电动车，省去了加油的费用，省去了保养的费用，却又要面对充电难的问题。
不敢想象，当几十万辆电动车横行在上海街头时，充电网络的密度究竟要多大，才能缓解充电压力，城市电网的负荷又会因此增加多少？
根据国务院规划，充电桩的铺设将成为一项硬性指标。新建住宅住宅停车位预留或安装充电桩的比例是100%，大型建筑物、公共停车场不得低于10%。
且不说这政策能否真正贯彻下去，有个问题我们需要重新思考：数量能解决一切问题吗？
数量只是个基础。充电资源的合理配置，以及电动车社会新的思考模式，才是关键。
对于电动车来说，我们还要像加油站那样去建充电站？错！
要应对充电问题，单纯地“大跃进”、疯狂建桩，不仅会为以后优化网络埋下障碍，也不利于充电基础设施的合理增长和配置。
在作者看来，城市管理者要从3个侧面来应对可能出现的“充电荒”：
（1）在城市电网中单独建设子网络，来应对快充、超充的高负荷；
（2）制定充电运营商的接入标准，如地理位置、电桩数量、安全设施等；
（3）规范收费标准，缩小不同运营商之间的充电服务成本差距
从更高的层面讲，充电网将成为城市硬件的一部分，如同自来水管道一样。这是电动车社会与加油站时代最大的不同。加油站是“脱机”的，其资源取自外地；而充电站则是“连接的”，电力来自本地。
城市管理者有必要针对市民的充电需求，设置专门的电动车车道、专门的电动车停车层，甚至在城市周边建设电动车立体充电楼。
